Es conocida la situación del transporte ferroviario en Cuenca: nada más allá de los planes que tiene la compañía para el resto de España. Que se apueste de manera total y absoluta por el ferrocarril de alta velocidad es una realidad que aún a muchos se les escapa; son muchos los españoles que aún creen que las líneas convencionales de ferrocarril funcionan con normalidad. Nada más lejos de la realidad. El pasado invierno me acerqué a la provincia de Soria para comprobar las obras de remodelación de la línea Soria-Torralba. Esta línea, una de las tres de vía única que tenía la provincia (junto a la Soria-Burgos de la que solo quedan las imágenes de “Doctor Zivago”, o la Soria-Castejón de Navarra, es estado de abandono total) unía la capital del Duero con la línea Madrid-Zaragoza en la localidad de Torralba. Las dispares alianzas y pactos conformados por la diversidad de los partidos “franquenstein” de la moción de censura indicaron que sería este uno de los pocos tramos a remodelar en España. Con una longitud de 92,7 km y una inversión inicial de 77,5 millones de euros con cargo a las partidas de los fondos Nex Generatión E.E. se abordaron estas obras que han culminado el pasado 1 de junio. Unas actuaciones necesarias pero que se han basado en la inmediatez y compromiso partidista y no en un plan sincero para dotar al medio rural de un servicio necesario e imprescindible pero competitivo para asegurar su permanencia mas allá de la vida política, a fecha de hoy incluso escasa, de alguno de sus impulsores.
Unas carencias básicas para que estas líneas rurales sean creíbles y de futuro es que los servicios que presten lo hagan pensando en el siglo XXI, y no desde la conceptualización de los tiempos de la “Gloriosa” en los que se diseño este trazado. La clave del éxito de esta obra estaba en la demanda que de la misma tengan los viajeros a partir de este momento, y no de la obra en sí. La ausencia de pasos a nivel; el alambrado de su trazado, o el criterio del uso a la demanda (ya lo utilizan las líneas de transporte por carretera para no parar donde no sube ni se bajan en un determinado día viajeros y no sumar demoras innecesarias) entre otras es fundamental.
Pues me temo que esto no ha sido así. No voy a entrar en que la línea no se ha electrificado ni mucho menos (actuación esencial contra las emisiones viniendo de los mentores mañana, tarde, noche de la agenda 2023) pero es más grave que no se abordaran actuaciones imprescindibles como eliminar pasos a nivel; rectificación de curvas y rasantes para dar al servicio una “velocidad alta” de la que nos hemos olvidado. Recordemos que en los inicios de la alta velocidad española, AVE, se barajada la alternativa VAE, velocidad alta española para el ferrocarril convencional. Todos sabemos que eso era parte del plan para remodelar las líneas existentes y que ni tan siquiera el mantenimiento de modernización les llegó. La única velocidad alta que ha conocido el ferrocarril convencional de ancho ibérico es la velocidad del cierre de infinidad de sus líneas. Y de esto anterior bien sabe la provincia de Cuenca. Y no confundamos aquello de que “Cuenca tiene estación Ave”. Si claro, la tiene porque pasa la línea de Valencia y ahí hicieron una estación; no cabía otra. Por cierto, alejada de la capital de la provincia. En todo caso al medio rural conquense se le ha dejado en materia ferroviaria como ya sabemos.
Pero volviendo al caso de la inversión ferroviaria en nuestra provincia hermana de la vieja castilla, se ha perdido una importantísima oportunidad para convertir esta línea soriana en línea de VAE, velocidad alta. No se ha perimetrado el trazado con alambrera para evitar accesos a su trazado; no se ha planteado quitar pasos a nivel; no se han abierto los radios de curva; no se han reducido profundamente muchas de las rampas existentes. Todo ello esencial para elevar la velocidad de los servicios y hacer del tren un medio rápido y creíble.
Recordemos que se ha desmantelado por completo toda la línea existente; se ha aportado balastro nuevo; se han cambiado todas las traviesas; se han cambiado los raíles y prácticamente todo ello por prácticamente el mismo trazado anterior. Se ha perdido una ocasión de oro de haber abordado estas reformas con espíritu de modernidad; que poco mas hubieran aumentado su presupuesto, pero proporcionalmente se hubiera reducido de manera drástica el tiempo de viaje.
A la vista del dinero invertido y de la importancia de la obra en sí, hace 20 años un tren tardaba desde Soria a Madrid, con un recorrido de 181 km, una media de tres horas. Debemos preguntarnos cuánto se va a reducir ahora el viaje Soria-Madrid de las tres horas anteriores donde centenariamente estaba estancado el tiempo de viaje. Veamos si podemos mantener aquello que escribió el poeta de Campos de Castilla: El tren camina y camina, y la máquina resuella, y tose tos ferina. ¡Este tren es una centella!
Para ello hemos consultado la página de Renfe y hemos planteado el hipotético caso de viajar de Soria a Madrid. Tenemos dos servicios al día, el tren 17301 que sale de Soria a las 07,02, y el tren 17307, que sale de Soria a las 19,10.
Pues bien, el resultado del proyecto de renovación de esta línea nos arroja que tanto el tren de la mañana como el tren de la tarde tardarían en llegar de Soria a Madrid tres horas y seis minutos. Aquí en Castilla, a la vista de lo anterior, decimos: “Para ese viaje no se necesitaban alforjas”. Pobre medio rural.