A estas alturas, la mayor parte del padrón de habitantes del Reino de España conocen o conocerán el “salchucho” del contrato chapuza de los trenes de la cornisa cantábrica. Si no lo han leído en algún medio escrito, seguramente escucharán la indignación radiofónica o televisiva del representante del Estado en la región asturiana, Adrián Barbón. O quizá el fuerte cabreo del también representante del Estado en la tierra Cántabra, Miguel Angel  Revilla. Seguramente, y muy pronto, este último nos contará los detalles, sus detalles, en alguna de esas entrevistas “inaudita parte” donde jamás hay otro interpelante, político que ejerza la democrática contradicción de sus a veces inquisitoriales manifestaciones sobre otros seres. 

Pues bien, 260 millones de euros es el montante del proyecto que RENFE publicó en 2019 con el objeto de adquirir 31 trenes para los ferrocarriles españoles de vía estrecha, hoy red de cercanías del norte de España, antes FEVE. Este contrato se adjudicó a la empresa Construcciones Auxiliares de Ferrocarriles, CAF, empresa veterana en nuestro país y de renombre internacional entre las que se encuentra la fabricación de infinidad de unidades ferroviarias de vía estrecha o de ancho ibérico, como las indestructibles unidades 440 entre otras. Fue esta empresa, y no el Estado, quien se dio cuenta de que el proyecto contenía errores inaceptables para las normas de seguridad que deben cumplir  las nuevas unidades que se construyan aunque no sean las mismas que las de las unidades en servicio en la actualidad por obvias razones. 

Todos seguimos confundiendo a RENFE como el titular del ferrocarril equivocadamente, e identificando a ADIF como “los del ave”. Nada más lejos de la realidad. RENFE ya no es la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles creada en 1941 tras la guerra civil. Como tal, esta desapareció en 2005 al dividirse la misma en dos partes, la operadora que administra hasta hoy el material rodante y los tráficos ferroviarios incluidos los de la antigua FEVE hoy; y ADIF, fruto de la otra parte de la división de la RENFE original, administrando esta todas las infraestructuras como una empresa diferente a todos los efectos de la anterior, fruto del Derecho europeo y de la ley del Sector Ferroviario en la búsqueda del fin del monopolio ferroviario para dar entrada a nuevas empresas. Tanto RENFE (material rodante) como ADIF, infraestructuras, se están tirando los trastos nunca mejor dicho porque unos culpan al otro del origen de esta chapuza. Pero nadie hasta hoy hizo pública una pregunta esencial, si RENFE es hoy una empresa mas a competir en el mercado ferroviario sobre las vías, túneles o puentes que administra ADIF, ¿a quién hubiéramos culpado si fuera otra empresa privada y no RENFE quien por la liberalidad del mercado ferroviario analizara económicamente viable estos servicios y comprara trenes para ponerlos sobre los trazados de ADIF? Esa es la clave, y lógicamente sería ADIF quien diera las pautas para que esos nuevos trenes cumplieran las nuevas normas de seguridad de distancias en los gálibos de los túneles y puentes de los que tampoco se habla. Entonces, ¿por qué dimite el Presidente de RENFE y no la responsable de ADIF?  

Ciertamente, los trenes no se han podido construir y no hay que lamentar denegaciones de circulación de unidades mal acabadas por parte de la agencia de seguridad ferroviaria que hubiera sido todo un espectáculo. Quizá se ha llevado este asunto a lo esperpéntico manifestando que eran trenes que no cabían por los túneles cuando la verdad difiere mucho de parecerse a ello. A veces los cambios de balastro o las bateadoras modifican las alturas de gálibo de los túneles y, como ya hemos dicho, estas se apartan de las normas en vigor por lo que hay que ajustar las unidades a estas. Y solo ADIF puede mantiene estos trazados, y sabe las modificaciones de gálibos en su caso. La culpa de los retrasos de de las velocidades lentas de estos trayectos se solucionan, dicen, con la llegada de estos trenes porque la solución vendrá en su día con los trenes nuevos. En mi opinión eso no será totalmente así. El material rodante está sometido a estrictos controles de mantenimiento en función de las horas de servicio y me consta que estas cosas se llevan a rajatabla por lo que no me creo lo que están diciendo sobre el estado de unos trenes al que los califican casi de chatarra. Eso lo diría la agencia de seguridad ferroviaria y por ahora no es así, por lo que yo confio en los trenes actualmente en servicio sin duda alguna. Sin embargo véase por otro lado los trazados de estas antiguas líneas FEVE y podrán comprobar que están sembradas de pasos a nivel de todo tipo; curvas muy cerradas enemigas de la velocidad; túneles casi prehistóricos; trazados no cercados y acceso a los mismos de animales salvajes o de la misma ganadería extensiva; vías antiguas y por cambiar balastro y modificar elementos de rodadura; rampas de mucha pendiente; etc etc. No pensemos que los nuevos trenes de vía estrecha serán los “AVES” cantábricos porque no será así.

Y todo esto lo saben los gobiernos cántabro y asturiano que no pueden ignorar todas estas “pegas” que tiene el trazado de las líneas del cantábrico y a donde no llegan las inversiones ferroviarias por muchas latas de anchoas se lleven a Madrid. ¿Es que nadie ve una culpa “in vigilando” por parte de los representantes del Estado en el Cantábrico, Barbón y Revilla? ¿Es que acaso no se preocuparon antes de saber en qué nivel de construcción estaban estos trenes? ¿Por qué no se han impulsado medidas de modernización de estas líneas a sabiendas de que son la parte grande de los retrasos en este transporte? Claro que siempre hay una alternativa a este problema como las practicadas por el administrador en la meseta norte, o la sur, que supuso cerrar las líneas y todos contentos. Véase la ruta de la Plata; la línea de Valladolid- Ariza; el directo de Burgos; Segovia-Medina; la línea de esta provincia, Cuenca-Valencia. Así líneas y líneas cerradas apoyando la despoblación, que no mitigándola. La apariencia política dice que han decidido que mejor fijar la esperanza y distraer  al votante hacia el futuro donde llegarán esos esperados trenes. Futuro donde algunos no se ven sentados en su escaño regional. Reformas estructurales en la líneas, decíamos,  que aporten modernidad y velocidad real a este servicio necesario en el medio rural. Y como resultado a todo esto dos dimisiones con apariencia contraria  por “culpa in vigilando” por no controlar los proyectos realizados por sus empleados que impiden entrar a los trenes en túneles. Por el contrario ninguna dimisión por agrandar las puertas de las cárceles a quienes aprobaron esa ley nefasta e indigna de cuyo nombre no quiero acordarme. 

Me olvidaba, ahora trenes gratis en el Cantábrico…¿pero no decían que esto no costaba nada?